Легко придираться к китайской модели экономического роста: периодический избыток мощностей, государственный контроль за распределением ресурсов, усиливающееся социальное неравенство - вот лишь некоторые его недостатки. Тем не менее, трудно себе представить, что какая-нибудь другая модель смогла бы обеспечить экономике столь мощный старт.

     Управляя развитием предприятий, китайское правительство преследует одну цель - экономический рост. Если вы работаете в малом бизнесе - это одно, но если вы захотите стать крупным предпринимателем, вам придется получить деньги из источника, так или иначе связанного с государством. Именно чиновники решают, каким компаниям выделять средства и каким расти.

     Эта политика оказалась невероятно успешной в плане обеспечения роста. Китай быстро создал новые отрасли - достаточно мощные, чтобы подтолкнуть рост всей экономики. Возьмем автомобильную промышленность, важную составляющую производственного сектора. Всего 20 лет назад в Китае ее, по сути, не было, несколько заводов выпускало грузовики, легковые машины в стране вообще не делали. По мнению правительства, основать такую крупномасштабную, высокотехнологичную отрасль можно было только с помощью иностранной компании (в данном случае Volkswagen), которая бы пришла и показала китайским производителям как нужно производить автомобили. Volkswagen стал работать в паре с государственным предприятием (20 лет назад в Китае все предприятия принадлежали государству). Немцы с присущими им скрупулезностью и точностью на протяжении долгих десяти лет изучали своих китайских партнеров, так как на карту было поставлено долгосрочное, взаимовыгодное сотрудничество. Выбранная стратегия топ-менеджерами компании Volkswagen была поставлена на мощный фундамент.

     Можно возразить, что эта модель развития препятствует предпринимательству. Но тогда в автомобилестроении вообще не было предпринимателей. Частных компаний, которые могли бы стать партнерами Volkswagen, а тем более конкурировать с ним, не существовало. Правительство просто сказало: "Мы хотим модернизировать страну. Мы хотим обеспечить рост экономики Китая. У нас нет компаний, которые справились бы с этими задачами, и мы готовы сделать все, чтобы они появились".

     Сегодня под флагом FAW (Первая Китайская государственная автомобильная компания) работают более 10 совместных предприятий по производству легковых автомобилей, грузовиков и автобусов, более 200 предприятий по локализации созданных совместно с немецкими, японскими и корейскими компаниями производят комплектующие детали и узлы. С таким же внушительным размахом работают Вторая китайская государственная автомобильная компания и Шанхайская государственная автомобильная компания. Всего в Китае насчитывается более 6 тысяч предприятий так или иначе связанных с автомобилестроительной отраслью Поднебесной.

     Возможно, у крупных автомобильных заводов, построенных в Китае с помощью западных партнеров, если их сравнивать с заводами, которые иностранцы могли бы построить у себя на родине, никаких особых преимуществ с точки зрения производительности не было. Однако все вложения в крупные автомобилестроительные компании оправдались.

     Более того, уже начинают процветать китайские частные автопроизводители, такие как Chery Automotive, Geely Automotive и Jong Sing Automotive. Они умело воспользовались навыками и подготовкой, которые им дали иностранцы, и теперь собирают автомобили приемлемого качества с гораздо меньшими издержками, чем иностранные производители. Сейчас на китайском рынке цены определяют иностранные компании, и местные игроки (с выгодой для себя) играют по их правилам. Они уступают иностранцам по размеру, но уже научились делать автомобили за две тысячи долларов, а значит, всем компаниям с высокими издержками в ближайшем будущем придется несладко. Снижение тарифов, связанное с членством Китая во Всемирной торговой организации (ВТО), и бурное развитие автомобилестроения в Китае обрекают мировую автомобильную промышленность на классическую ценовую войну, и выживет в ней лишь тот, кто лучше других приспособится к новым условиям. Именно таким образом события развивались в отрасли бытовой электроники, где благодаря конкуренции появились сильные китайские компании, работающие на глобальный рынок. Через пять-десять лет минимум треть китайской автопромышленности станет частной, и эти компании никоим образом не будут зависеть от государства. А все началось с заявления государства: "Мы хотим создать автомобильную отрасль".

     Эффективность китайской автомобильной промышленности (которая считается стратегически важной отраслью и остается под жестким регулированием из-за желания правительства привлечь в страну технологии и инвестиции) оценить довольно трудно. Рынок был открыт для иностранных производителей, потребительский спрос вырос неимоверно, а цены упали. При этом на примере сектора видно, как вмешательство правительства может препятствовать прямым иностранным инвестициям. Западные автопроизводители имеют право инвестировать только в совместные предприятия, они обязаны покупать комплектующие у местных поставщиков, а внутренний рынок защищен тарифами на ввоз. По мере роста частного сектора конкуренция действительно начинает нарастать. Но пока производительность совместных предприятий в Китае ниже, чем в Японии или США, что удивительно, учитывая низкую стоимость труда в Китае.

     Китай, установив 73-процентную таможенную пошлину на импорт подержанных иномарок, добился того, что крупнейшие иностранные производители построили у него свои заводы. Масштабы производства иномарок впечатляют: более двадцати совместных предприятий Поднебесной выпускают 6 миллиона автомобилей. Это в пять раза превышает показатель России. Но скоро эта цифра станет еще больше. Совсем недавно в средствах массовой информации публиковались статьи о планах самого крупного японского концерна Toyota Motor - создать несколько совместных производств с рядом китайских автомобилестроительных компаний. Сегодня Toyota Motor реализовала все свои планы, создав не одно, а целых три предприятия по производству седанов и джипов. Другими словами, недостатка в новых машинах китайцы уже не испытывают, что достигнуто именно благодаря протекционистским мерам государства.

     Появление новых автозаводов повлекло за собой создание массы смежных производств. Например, Volkswagen, который когда-то первым пришел на неосвоенный рынок, не только построил свои заводы, но и инициировал создание более ста СП по выпуску комплектующих. А ведь в Китае работают и другие мировые автопроизводители: "Ситроен", "Ниссан", General Motors, DaimlerChrysler, Jeep.

     Протекционизм позволил превратить Китай в ведущего мирового производителя автомобилей. Если в 2000 году Китай занимал 11-е место в мире по этому показателю, то в 2006 году страна вышла на 3-е место в мире по производству автомобилей, обогнав Канаду, Испанию, Южную Корею, Францию, Бразилию и даже Германию - страну, которая является "отцом основателем" автомобильной отрасли Китая. По прогнозам международной консалтинговой группы ING, в 2007 году Китай выпустит более 7 миллионов машин, а спустя год этот показатель может увеличиться еще на 30 процентов. Как отмечают представители ING, превращению Китая в крупного производителя автомобилей будет способствовать дальнейший рост капиталовложений главных мировых автомобилестроителей, направленных на наращивание своих производственных мощностей. Подтверждает такой вывод и решение двух южнокорейских компаний Hyundai и Kia инвестировать до 2007 года соответственно 450 и 300 миллионов долларов США.